在所谓的L3元年里，第二家“废弃”的车企出现。

之是以要给废弃打个引号，原因是，准确抒发为“疾驰向德国媒体阐明，在本月底行将发布的改款 S 级上，将不再提供允许驾驶员在驾驶经由中看电影的 L3 级自动驾驶功能。”是以，在中语语境里，这种活动同期交融取消、暂停、政策废弃齐不错。天然，一切要打个大大的问号，因为此音书目前来自于@alex_avoigt的爆料，最终的官方发布会上谜底会最终揭晓。

至于后续会不会复原，能不行不息，这些其实并不是什么工夫问题，而是盈利闭环的问题。疾驰在德国给出的原因很明晰，需求太少、泛泛使用场景适配性不及，以及资本过高。疾驰在这套系统上并未已毕盈利，因此决定断绝。换言之，一朝是有耗尽者买单，重启压根不是工夫问题。

天然，疾驰仅仅2026年第二家对于L3有说法的企业，第一家是小鹏汽车。2026年的第二周里，小鹏汽车四车上市时，何小鹏明晰的抒发是，小鹏在自动驾驶范围要跳过L3，径直从L2迈向L4。

而上述的一切也就激勉了广博的念念考和预测，从2025年12月于今所呈现的“L3级自动驾驶在2026年一定例模落地”，是不是过于乐不雅。

究竟是工夫困难，照旧营销困难？

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说七说八，上述对于L3级自动驾驶的千般波动活动，对目前的工夫发展影响不大。

疾驰遇到的是买卖模子问题，背后折射的是欧盟限定的问题，而小鹏身上所展示的，其实并不是对L3的不屈，而更多的是企业异日运行的一种念念考。

Drive Pilot在德国不错在疾驰S级和EQS上进行选装，其选装价钱为5950欧元。这一价钱天然昭彰低于特斯拉FSD在好意思国8000好意思元的买断数字，同期疾驰S级的用户东谈主群耗尽才能亦然昭彰更强。但从疾驰的表述中，践诺的耗尽需求并不大。相同，特斯拉也濒临着这么的困难。

2024年，马斯克公开批驳过不及2%选装率的说法，最终，在2025年第三季度财报会上谜底揭晓。特斯拉首席财务官Vaibhav Taneja给出了12%的占比数字。

是以本色上，上述车企目前在L3自动驾驶方面濒临的更多是买卖问题。也便是说，花几千好意思元请了一个AI司机，现时的汽车耗尽逻辑还莫得那么超前。

但买卖问题是否有解，谜底显着是细方针，况且是有综合的。早在2025年L3派司发布之前，华为乾崑智能汽车惩处决策就给出了我方的买卖模子，官宣ADS高速L3惩处决策多城多车型开启内测的落点，和麦当劳的“地产模式”其实有不少共通点。

麦当劳是带动地价后的投资变现，华为则是后续要打造的则是有了自动驾驶之后的10分钟乾崑智驾生存圈，包含泊车缴费、自动充电、洗车养车。能已毕的才能则是预约充电、代客洗车、东谈主工代充、东谈主工代洗、拯救泊车、通俗缴费、补助驾驶保障等内容。

天然，还存在着另外的买卖闭环。即，复制智能补助驾驶从付费到免费的买卖进度。2022年是一个从选装到免费的转换点，越来越多车辆的高阶补助驾驶不再需要选装，而是折算到车价中。天然，对于L3级自动驾驶来说，这是后话。

至于是否是工夫问题，目前的谜底也一样是抵赖的。比如，何小鹏所说的L2直升L4，并不料味着小鹏汽车不作念L3。就在长安和北汽差异拿劣等一批派司之后，12月16日，小鹏汽车官宣拿下了广州市的联系测试派司。该派司主要用于，在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条款自动驾驶测试。

是以，践诺呈现的神情其实是，小鹏用大模子等浮现的自主才能，作念L4，反哺其L3的联系才能。中国车市的竞争神情就摆在目下，华为带头作念，比亚迪、蔚来、小鹏、遐想、安祥、极氪、广汽、小米等品牌也公布了 L3 级自动驾驶联系工夫方针，以及参加试点/测试等阶段。

换言之，在中国车市里，并莫得谁敢错过这个新的大风口。

对于L3，别把元年想的那么圆？

不丢丑出，上述的一切是站在车企的角度看待，粗略获取的论断。

而行业和耗尽者对此，抢庄牛牛app下载显着还有更多我方的不雅点。对于行业来说，上述的一切，好多时辰并不设置。

2025年12月所推出的首批L3派司，以及后续的广博地市级派司，其起点在于在行业无东谈主区中的尝试，主如若为后续的限定以及落地情势打前站。

莫得联统统据，显着是无法制定自动驾驶在中国的具体执法以及联系标的。毕竟，从疾驰最新的行动上，也照旧侧面显露了欧标L3的问题场地。并不单能是从A点到B点完成通行，而是要像中国智能补助驾驶工夫的演进来学习，要留心体验和性价比。

然而，站在耗尽者角度来看，还有着不同的论断。目前对于L3级自动驾驶的落地，有3种耗尽者主流不雅点。第一种是，照旧体验过L4级试运营自动驾驶无东谈主出租车的东谈主群，对L3的大范畴利用，目前抱有一定的怀疑格调；第二种是，照旧购买了带有高阶补助驾驶才能车型的东谈主群，对L3的大范畴利用，对短期内L3大范畴落地抱有怀疑格调；第三种则是范畴最大的东谈主群基盘，期待，然而否波及购买照旧要看落地效果。

解释三种不雅点也比拟容易：

第一种，是前锋用户，他们深知目前的无东谈主驾驶出租车仅仅玩票积贮数据阶段，在高精舆图的加抓下，此类车型的运行仅仅扫地机器东谈主的门径实施逻辑，要么实施、要么遁入、要么复返、要么摆烂。

第二种，是深度体验东谈主群，跟着2025年驱动，统统智能驾驶补助驾驶供应链条在中国愈发熟识，也就有几家车企提倡了智驾擢升、全民智驾等主张。但，阻挡目前，粗略带来高超体验的其实未几。

比如，新势力一谈濒临减少大模子幻觉、减少幽魂刹车、走错路、变谈压线等等工夫困难。再比如，在最新的一轮OTA中，好多车主遇到了城区谈路限速60km/h，交通环境高超且允许，但无法跑满限速被后车无为催促等麇集气象。

第三种，则是相对最寡言的门户，花钱包投票，他们才是篡改市集的千里默群体。

不外，很值得邃密的少量是，在目前智能驾驶工夫竞赛经由中，更多在于营销的博弈，而非真确的代码博弈。

典型的话题在于，目前好多车企齐在说起VLA的工夫主张，以致是有联系工夫供应商在笔墨上再行创造了VLA。但本色上，目前还莫得真确的VLA，因为VLM+Action这并不行算是VLA。

而VLA中的本意L是Language，也不是LLM。

上述的一切，和2023-2024年时的工夫和营销竞赛并无太大不同。

2023年时，当特斯拉推出FSD V12之后，好多中国车企快速跟进联系的一段式端到端工夫。彼时，谁是一段式端到端的说法绵绵连续。小鹏官宣，在2024年年末，工夫模子升级为一段式。2024年年末，遐想汽车全量推送OTA7.0，也官宣了我方是国内惟一、寰球第二家将端到端利用到城市、高速、环路NOA的车企。

是以本色上，无论是VLA、天下模子等热点的名词，如今还更多在于营销体验更好。毕竟，真确已毕一段式端到端的中国企业仍在少数，如今行业里还有好多联系的过渡决策，比如一段式纵向加两段式横向的羼杂决策。

换言之，问题的场地便是目前好多车主所忧虑的，补助驾驶尚且莫得独特完善，L3级自动驾驶的已毕显着要打个问号。

写在终末：

本色上，工夫的演进并不外多的以耗尽意愿为转化。

马斯克在最近的一次演讲里也曾夸奖中国在AI上的最大上风在于，充沛发电才能以及填塞的企业运算电力供给。但，它莫得说起的是，芯片算力上的追逐等等。

总之，L3级自动驾驶显着是必须被探索的板块。真确的自动驾驶，它不仅仅仅波及代驾司机或者破耗若干钱的问题，而是波及交通法、保障赔付、基础设施栽培等全方面的变局。

L3并不是一个筐，什么齐不错往里装。

与其用L3的主张匡助我方多卖车，不如去真确探索那片“无东谈主区”。